Sprawna eksploatacja pojazdów dostawczych wymaga precyzyjnego zarządzania logistyką w celu maksymalizacji zysków przy minimalizacji kosztów. Kluczowym czynnikiem w organizacji transportu jest optymalizacja załadunku, aby w pełni wykorzystać potencjał pojazdu poprzez maksymalne wypełnienie przestrzeni ładunkowej.
Niestety, stosowanie się do przekraczania DMC (dopuszczalnej masy całkowitej) pojazdu jest dość powszechną praktyką, co jest wykroczeniem zagrożonym karą do 3 000 PLN. Konsekwencją tego może być opóźnienie lub nawet całkowite zatrzymanie transportu. Warto również zaznaczyć, że w przypadku wypadku lub kolizji drogowej ubezpieczyciel może odmówić wypłaty odszkodowania, jeśli uczestniczący w zdarzeniu pojazd przekroczył DMC. Często przedsiębiorstwa biorą to ryzyko pod uwagę, uwzględniając je w kalkulacjach kosztów transportu (np. zwiększone zużycie paliwa przy większym obciążeniu). Jednakże operatorzy pojazdów nie zawsze uwzględniają konsekwencje przekroczenia DMC dla samego pojazdu, w tym szybsze zużycie elementów mechanicznych, przede wszystkim:
– układu jezdnego – obejmującego układ hamulcowy, zawieszenie, kierowniczy, napędowy oraz opony;
– podwozia (ramy) i nadwozia.
Przy analizie najbardziej widocznych elementów wyposażenia pojazdu, czyli jego układu jezdnego, warto zauważyć, że ewentualne przeciążenie może prowadzić do uszkodzeń elementów nadwozia (takich jak kabina i przestrzeń ładunkowa) oraz podwozia. Wynika to z przekroczenia technologicznie określonych dopuszczalnych naprężeń podczas produkcji pojazdu.
Układ hamulcowy
Niewątpliwie najbardziej narażonym elementami układu hamulcowego (ze względu na obciążenie pojazdu) są tarcze oraz klocki hamulcowe. Konieczność zatrzymania danej masy pojazdu wymusza na wspomnianych elementach odpowiednio dłuższą pracę (od rozpoczęcia hamowania do momentu zatrzymania pojazdu), co w konsekwencji przekłada się na zwiększoną ścieralność, szybsze osiągnięcie/przekroczenie temperatury granicznej, w jakiej przewidziana jest ich praca.
Następstwem takich okoliczności mogą być właśnie:
– szybsze osiągnięcie wartości minimalnych dla tarczy,
– przegrzanie tarczy hamulcowej,
– pęknięcie tarczy,
– przegrzanie klocków hamulcowych,
– zbyt wczesne zużycie okładzin ciernych klocków hamulcowych,
– rozwarstwienie się klocków hamulcowych.
Wydłużona droga hamowania związana z przeładowaniem pojazdu oraz spadkiem sprawności elementów wykonawczych ma bezpośredni wpływ na bezpieczeństwo na drodze zarówno kierowcy jak i innych uczestników ruchu. Niezależnie od jakości montowanych elementów, producenci nie przewidują ich użytkownika w pojazdach, gdzie ich DMC jest przekroczona. Omawiana powstająca temperatura układu hamulcowego ma również wpływ na stan płynu hamulcowego. Przeciążenie układu prowadzi do degradacji tego czynnika, co ma również przełożenie na spadek skuteczności pracy hamulców. Nie należy bagatelizować stanu i zużycia innych części takich jak elastyczne przewody hamulcowe, zaciski hamulcowe, pompa ABS.
Układ zawieszenia, układ kierowniczy
Podczas omawiania układów wrażliwych na obciążenia, warto wspomnieć o jednej z najczęstszych usterek, z jaką zmagał się Peugeot Partner poprzedniej generacji, mianowicie awarią skrętnej belki tylnego zawieszenia. Niestety, trudno było określić, czy była to wada technologiczna, czy też nieprawidłowy załadunek podczas weryfikacji. Skutki takiej usterki były jednak kosztowne. Z czasem rozwinęły się co raz to szersze możliwości regeneracji tego elementu lub opcja zakupu części zregenerowanej (co skracało czas naprawy). Często spotyka się jednak ograniczony dostęp do części, szczególnie samochodów nowszej generacji, gdzie producenci nie zostawiają pola do popisu dla serwisów, a sam Aftermarket jest pusty w zamienniki. W zawieszeniu najbardziej newralgicznymi elementami będą przeguby kulowe oraz tuleje gumowo-metalowe.
Najczęstszą przyczyną awarii układu, który powoduje stuki przy przejazdach na nierównościach, brak płynności przy manewrowaniu i inne będą:
Dla zawieszenia:
– wybite łączniki drążka stabilizatora,
– uszkodzenie gum drążka stabilizatora,
– zerwanie tulei wahaczy,
– uszkodzenie sworzni,
– pęknięcie sprężyn amortyzatorów,
– utrata sprawności amortyzatora poprzez rozszczelnienie,
– zatarcie się poduszek kolumny McPhersona,
– pęknięcie/zarwanie belki zawieszenia.
Dla układu kierowniczego:
– uszkodzenie przegubów kulowych końcówek drążków,
– złamania/ugięcia drążków kierowniczych,
– uszkodzenie przegubów kulowych drążków kierowniczych,
– uszkodzenie łożyskowania listwy zębatej przekładni kierowniczej.
Wszystkie wymienione usterki prowadzą do powstania zagrożenia w ruchu drogowym i powodują dyskomfort kierowcy oraz wzmożoną czujność przy jeździe pojazdem. Oczywiste jest, że przeładowanie pojazdu powoduje szybsze powstawanie luzu na elementach ruchomych.
Warto również zwrócić uwagę na właściwe rozmieszczenie obciążenia w przestrzeni załadunkowej. Nacisk jednostkowy w konkretnym punkcie pojazdu (brak zabezpieczenia przed przemieszczeniem lub nieprzemyślane ułożenie ładunku) może spowodować nieprawidłowe zachowanie się układów jezdnych, prowadzące do nadsterowności lub podsterowności.
Umieszczenie całego załadunku na końcu przestrzeni, powoduje wyprowadzenie tylnej osi pojazdu poza przewidywaną drogę poruszania się pojazdu po łuku. Pozostawienie dużej masy „towaru” w przedniej części przestrzeni ładunkowej, może spowodować brak reakcji kół na planowany manewr skrętu. Chociaż obecne układy wspomagania kontroli toru jazdy mają za zadanie kompensować uślizgi, to mimo wszystko to kierowca zachowuje kontrolę, a nieprzewidywalność związana z przeciążeniem lub nieodpowiednim załadunkiem pojazdu spada na jego barki. Szybsze zużywanie się wspomnianych elementów, spowodowane przeciążeniem pojazdu, prowadzi do kolejnych usterek, takich jak przestawienie geometrii pojazdu, co może skutkować na przykład ciągnięciem pojazdu na jedną stronę. To z kolei bezpośrednio wpływa na szybsze i nierównomierne zużywanie się opon.
Układ napędowy
Z takich samych powodów co zawieszenie, układ napędowy również jest narażony na szybsze zużycie lub nagłe usterki spowodowane przeciążeniem pojazdu. Obciążenie układu napędowego przede wszystkim objawia się w usterkach wałów napędowych, takich jak przeguby homokinetyczne (co powoduje trzaski słyszane podczas jazdy na skręconych kołach). Kolejnym elementem w ciągu konstrukcyjnym, który ma znaczenie dla półosi/wałów napędowych, są przekładnie. Charakterystyka pracy pojazdu, nad którą bezpośrednio kontrolę ma kierowca, sprawia, że sprzęgło jest elementem narażonym na największe obciążenia w przypadku przeciążenia pojazdu. Płynne ruszanie pojazdem wymaga od kierowcy zupełnie innego działania sprzęgła w przypadku przeciążenia niż w przypadku, gdy pojazd mieści się w dopuszczalnej masie całkowitej. W takich sytuacjach potencjalne awarie mogą obejmować:
– spalenie tarczy sprzęgła,
– uszkodzenie tarczy sprzęgła (pęknięcie, rozerwanie),
– uszkodzenie docisku tarczy sprzęgła,
– uszkodzenie koła zamachowego.
Aktualna konstrukcja pojazdów, motywowana dążeniem do osiągnięcia ustalonych celów ekologicznych (takich jak obniżenie emisji CO2), wymusiła zastąpienie sztywnego koła zamachowego dwumasowym kołem zamachowym. Choć wymiana tego komponentu nie zawsze jest niezbędna przy wymianie sprzęgła, zawsze jest zalecana podczas demontażu skrzyni biegów ze względu na konieczność ingerencji w nią. Niestety, ta różnica konstrukcyjna znacząco wpływa na cenę tego elementu, co sprawia, że jest to jedna z najdroższych awarii wynikających z przeciążenia pojazdu.
Uszkodzenia opon dostawczych
Opony w samochodach dostawczych z uwagi na specyficzną naturę pracy tych pojazdów, są narażone na różnorodne zagrożenia. Muszą one sprostać wymaganiom zarówno podczas użytkowania w ruchu miejskim, z wszystkimi tego implikacjami, jak i podczas dalszych transportów. Opony dostawcze oznaczone jako “typ C” powinny cechować się niższą ścieralnością dla zapewnienia dłuższego użytkowania, większą nośnością oraz zwiększoną odpornością na uszkodzenia zarówno bieżnika, jak i ściany bocznej.
Opony dostawcze są poddawane wielu wyzwaniom. Nie zawsze są jednak w stanie im sprostać, co skutkuje pojawieniem się uszkodzeń.
Częstymi przyczynami uszkodzeń opon są:
– naganny stan nawierzchni dróg, krawężniki, studzienki kanalizacyjne;
– ciała obce zalegające na drodze i w jej otoczeniu (m.in. szkło, gwoździe, wkręty, elementy pochodzące z innych pojazdów);
– eksploatacja na zbyt niskim bądź zbyt wysokim ciśnieniu;
– nadmierne nagrzewanie podczas pokonywania z wysoką prędkością dużych odległości (efekt potęguje masa transportowanego ładunku);
– manewrowanie samochodem dostawczym w miejscu, częste parkowanie, zawracanie, gwałtowne ruszanie, silne i częste hamowanie;
– przekraczanie dopuszczalnych wartości obciążenia (przeładowanie pojazdu);
– zużycie lub uszkodzenie elementów zawieszenia pojazdu, brak poprawnej geometrii, usterki układu kierowniczego, usterki układu hamulcowego.
W samochodach dostawczych istotną rolę w trwałości opony odgrywa typ realizowanego transportu, masa przewożonych ładunków oraz sposób ich rozmieszczenia czy umocowania. Na ostatnie dwa parametry bezpośredni wpływ ma kierowca.
Nadmierna masa ładunku, w połączeniu ze zbyt niskim ciśnieniem i wysoką temperaturą pracy znacząco skraca resurs bezawaryjnej eksploatacji opony. Uszkodzenia spowodowane takim użytkowaniem pojazdu zazwyczaj dyskwalifikują oponę z możliwości naprawy. Objawiają się one w postaci:
– uszkodzeń zmęczeniowych w obrębie stopki;
– pęknięć w strefie bocznej;
– zmian wulkanizacyjnych mieszanki;
– pofalowania ściany bocznej;
– pęknięcia opasania;
– deformacji bieżnika;
– nierównomiernego i przyspieszonego zużywania się opony w części bieżnika;
– przyspieszonego procesu starzenia.
Podsumowując, przekraczanie dopuszczalnej masy całkowitej przez pojazdy dostawcze prowadzi do szybszego zużycia elementów układu jezdnego i podwozia, co zwiększa ryzyko awarii i wypadków drogowych. Dodatkowo, nieprawidłowe rozłożenie masy ładunkowej może pogłębić te problemy. Opony dostawcze, które są narażone na przekroczenie DMC, są bardziej podatne na uszkodzenia, co skraca ich żywotność i zwiększa ryzyko wypadku. Utrzymywanie eksploatacji opony w zalecanych parametrach, efektywnie wydłuża jej okres użytkowania. W związku z tym, przestrzeganie zaleceń dotyczących DMC oraz prawidłowe zarządzanie załadunkiem są kluczowe dla bezpieczeństwa na drodze i długoterminowej wydajności pojazdu i opon.
Dawid Usowicz, Robert Barchański
Specjaliści ds. obsługi technicznej samochodów w PSF
